Mate Rimac je osoba godine u izboru Car Magazinea

Obrazloženje započinje činjenicom da bi bilo iznenađuje i zabrinjavajuće da jednu od najstarijih, najslavnijih i najpoželjnijih automobilskih marki na svijetu sada u potpunosti kontrolira samoukog hrvatskog inženjera i poduzetnika koji još nije izašao iz tridesetih godina života, osim kad se ne bi radilo o Rimcu, koji iza sebe ima zapanjujući niz uspjeha.

Navode kako je lako razumjeti njegove inženjerske uspjehe, ali ne treba umanjivati ni poduzetnički pothvat koji je bio potreban da preuzme isključivu kontrolu nad Bugattijem, okonča Porscheovo sudjelovanje, a istodobno nastavi držati pod kontrolom brojne tehnološke projekte, prenosi Forbes Hrvatska.

Navode kako se najava da će Porsche prodati svoje udjele i u zajedničkom proizvođaču automobila Bugatti Rimac i u široj Rimac Grupi dugo unaprijed očekivala, dok su napetosti između Mate Rimca i njegovih njemačkih investitora bile su javna tajna. No prodaja Porscheovih udjela konzorciju koji predvodi američka venture-capital tvrtka, za oko milijardu dolara, zauzela je znatan dio Rimčevog ionako impresivnog radnog kapaciteta tijekom protekle godine i trajala je nekoliko mjeseci dulje nego što se očekivalo.

Ističu kako Bugattijeva budućnost bez financijske raskoši Volkswagen Grupe nije bez rizika, no podsjećaju da je ta marka uvijek najbolje funkcionirala kada ju je vodila jedinstvena vizija jedne osobe.

Bugatti Tourbillon velikom brzinom prodan je lojalnim kupcima koji su prihvatili Rimca i doživljavaju ga kao jednog od svojih, navodi Car Magazine. Pitaju se može li se pokazati dostojnim nasljednikom Ettorea Bugattija i Ferdinanda Piëcha, nakon što se oslobodio Porscheova utjecaja i kontrole i očekuju da može.

Dogovor s Porscheom

Na pitanje kako je došlo do završetka partnerstva s Porscheom, pojašnjavaju da je Volkswagen tijekom vlasništva nad Bugattijem „investirao” – odnosno, realnije, izgubio – više od 2,5 milijardi dolara, a na svakom proizvedenom Veyronu gubio i do 5 milijuna dolara. Oko 450 milijuna dolara potrošio je na razvoj Chirona iz osnove Veyrona, a očekivalo se da će potrošiti barem još toliko na elektrifikaciju zastarjele platforme.

Rimac je novinaru Car Magazinea još početkom 2021. godine rekao da bi mogao napraviti električni Bugatti s traženim izvanrednim performansama za polovicu tog iznosa te da će mu Volkswagen zauzvrat dati većinski udio u spojenom Bugatti Rimcu kako bi Bugattiju osigurao budućnost.

Dogovor je objavljen nekoliko mjeseci kasnije. Porsche je trebao upravljati Volkswagenovim preostalim interesom u Bugattiju, pa se u objavi Oliveru Blumeu, tadašnjem izvršnom direktoru, pridružio i njegov financijski direktor Lutz Meschke. Obojica su bila odjevena u ozbiljna odijela karakteristična za vodeće ljude njemačkog biznisa. Mate je sjedio pokraj njih u tenisicama i kratkim hlačama – vrlo korisna vizualna metafora za generacijski prijenos moći koji se tada odvijao.

Veliko povjerenje

Bio je to dobar posao za Volkswagen. Bugattijevo ranije opravdanje iz Piëchove ere – kao izloga i laboratorija za najbolje Volkswagenove inženjere i tehnološka rješenja – postajalo je manje relevantno u eri u kojoj su električne performanse sve više postajale roba široke dostupnosti. Volkswagen je vjerojatno već tada znao da tržište za električne hiperautomobile neće biti veliko, a ionako si nije mogao priuštiti razvoj takvog modela. Time što je Mati dao 55 posto spojene kompanije, pokazao je povjerenje u tog briljantnog mladog proizvođača automobila, ali je istodobno kupio još nekoliko godina za svoj preostali udio u Bugattiju i olakšao si konačni potpuni izlazak, što je sada i učinio.

Rimac je vjerojatno dobivao slične signale i o tržištu električnih hiperautomobila nakon što je napokon lansirao vlastiti. Iako je proizvodnja Nevere bila ograničena na 150 primjeraka, na kraju je kupce našlo tek nešto više od polovice. U Rimac Technologyju, koji isporučuje električne pogonske sustave Ferrariju, Lamborghiniju, McLarenu i mnogim drugima, interes za potpuno električne pogone brzo je slabio, dok su klijenti iz segmenta luksuznih automobila sve više tražili visokoučinkovite plug-in hibridne sustave. Bilo je jasno u kojem se smjeru tržište kreće.

Što nakon Tourbillona?

Bugatti je na crtaćoj ploči imao električni coupe-SUV, ali je taj projekt brzo otkazan. Tourbillon, s atmosferskim V16 motorom i tri elektromotora koji zajedno daju 1775 KS, u neformalnim se razgovorima prije objave čvrstih detalja isprva opisivao kao prijelazni model. Trebao je dokazati Rimčevu sposobnost da konstruira hiperautomobil s motorom s unutarnjim izgaranjem koji će imati još bolje performanse i pružati još veći osjećaj uključenosti vozača od Chirona, uz postupno uključivanje električnih pogonskih komponenti tvrtke i ostavljanje otvorene mogućnosti eventualnog potpunog prelaska na električni pogon. No do trenutka kada je automobil predstavljen 2024., takvih razgovora više nije bilo. Rimac je otvoreno govorio da Bugatti vjerojatno nikada neće postati potpuno električna marka te da će motor i šasija, koji su za Tourbillon skupo razvijeni od nule, poslužiti kao osnova i za buduće Bugattije.

Upućeni tvrde da napetosti između Rimca i Porschea nisu nastale zbog te promjene smjera, nego su imale tri druga izvora. Prvi su bili cijena i složenost onoga što je Mate predložio za Tourbillon: ne samo potpuno nova karbonska šasija i motor koji je razvio Cosworth, nego i 3D-printani ovjes. Iako je prvotno doveden zbog svojih troškovno učinkovitih električnih pogona, čini se da je u svim ostalim područjima odlučan poštovati poznatu maksimu Ettorea Bugattija: „Ako je usporedivo, onda više nije Bugatti.”

Drugi problem bio je ono što dolazi nakon Tourbillona. Ništa još nije otišlo dalje od faze dizajnerskog koncepta, ali kao najizgledniji drugi model spominje se grand tourer koji bi bio nasljednik Typea 57SC, s golemim, metar dugim hibridnim V16 motorom sprijeda – automobilom koji bi doista bio bez usporedbe. Vjerojatno bi se i on odmah rasprodao, pa je izglednije da se Porsche protivio Rimčevim planovima za sam brend Rimac – ističu u Car Magazineu.

Upućeni kažu da bi Rimac mogao postati dom njegovih najluđih ideja, s proizvodnim serijama od svega nekoliko primjeraka koji bi unaprijed bili prodani najzagriženijim kupcima. Budući Rimci možda uopće neće biti potpuno električni, nego hibridi u najradikalnijem smislu riječi, koji bi spajali vrste pogona kakve nisu viđene ni na jednom drugom automobilu.

Zašto je došlo do razilaženja?

Da su odnosom s Bugatti Rimcem upravljali Porscheovi inženjeri, ti bi planovi možda predstavljali manji problem. No ljudi iz Rimca tvrde da su Porsche predstavljali uglavnom pravnici i financijaši, a treća glavna točka prijepora bila je to što je Mate postajao sve frustriraniji činjenicom da mu ljudi koji u potpisu e-maila imaju Porsche, ali nemaju druge relevantne kvalifikacije, govore što da radi sa svojim automobilima. Da je netko poput Frank-Steffena Wallisera, čovjeka koji je konstruirao Porsche 918 (kojeg posjeduje i Mate Rimac), ušao u upravu Bugatti Rimca prije nego što je otišao u Bentley, taj bi odnos možda bio jednostavniji.

Car Magazine tvrdi da Porscheov izlazak za sada ne mijenja mnogo. Porsche ostaje važan klijent Rimac Technologyja, pa obje strane imaju interes zadržati korektan odnos. Pred kraj godine Rimac će početi predstavljati svoje planove za potpuno neovisni Bugatti Rimac. Kratkoročno, apsolutni prioritet kompanije je isporučiti svih 250 Tourbillona na vrijeme i u očekivanoj kvaliteti. Upravo je to – a ne futuristički tehnološki koncepti i posebne serije s malim brojem primjeraka – pravi test stabilnog i uspješnog proizvođača superautomobila, a ujedno će biti i temelj za vjerojatni budući izlazak na burzu na koji će Rimčevi novi investitori gledati kao na svoj izlaz iz ulaganja.

Na kraju, Car Magazine navodi kako je Mate Rimac nedavno kupio Volkswagen Phaeton W12 i na registarske pločice stavio inicijale Ferdinanda Piëcha. Treba vidjeti ima li za Bugatti viziju koja mu može parirati.