Volkswagen na prekretnici: Stvarna promjena ili nestanak

Njemački automobilski koncern, suočen s problemima, mogao bi ukinuti do 100.000 radnih mjesta. To je objavio list Manager Magazin, dok tabloid Bild spominje brojku od čak 120.000. Kako je broj zaposlenih u Volkswagenu uopće toliko narastao i hoće li ti rezovi biti dovoljni da tvrtka preživi nalet kineskih proizvođača električnih vozila?

Ovog četvrtka (9. srpnja) je dugo trajala sjednica nadzornog odbora na kojoj su zaposlenici sa strepnjom očekivali odluku o drastičnim mjerama štednje, ali na koncu je sjednica završila bez te odluke, samo sa frazama o potrebnim promjenama i "opsežnoj novoj orijentaciji".

Volkswagen se razvio u jedan od najvećih pogona u svjetskoj automobilskoj industriji. S gotovo 630.000 zaposlenih, odnosno 680.000 ako se uračunaju zajednička ulaganja u Kini, VW zapošljava oko 60 posto više radnika od Toyote, 140 posto više od Stellantisa i gotovo 240 posto više od Forda.

Taj broj zaposlenih nekoć je bio simbol njemačke industrijske snage i goleme profitabilnosti Volkswagena. Danas je postao veliko opterećenje koje tvrtku prisiljava na bolne rezove kako bi opstala u konkurenciji s agilnim kineskim proizvođačima.

Nakon što je već prošle godine ukinuo tisuće radnih mjesta zbog ugrožene dobiti, Volkswagen sad očito želi nastaviti smanjivati broj zaposlenih širom svijeta. Plan je bio i zatvoriti četiri tvornice u Njemačkoj.

Rezovi pogađaju i luksuzne marke iz sastava VW-a, poput Porschea i Audija. Sličnim pritiscima izloženi su i drugi njemački proizvođači automobila i dobavljači. Mercedes-Benz planira ukinuti nekoliko tisuća radnih mjesta, a dobavljači poput Boscha najavili su velike programe smanjenja troškova.

Kako je VW došao do toga?

Velik dio problema s brojem zaposlenih proizlazi iz strateških odluka davnih dana. Meghan Ostertag iz američkog Instituta za informacijsku tehnologiju i inovacije (Information Technology and Innovation Foundation) objašnjava kako je VW trebao više radne snage jer je tvrtka sama nadzirala više faza proizvodnje nego konkurenti.

„Tvrtka velik dio svojih komponenti i softvera razvija i proizvodi sama, što povećava potrebu za radnom snagom i naravno, troškove rada", rekla je Ostertag. A troškovi proizvodnje u Njemačkoj mogu biti „i dvostruko viši nego kod konkurencije“.

Drugi stručnjaci ukazuju na agresivnu strategiju preuzimanja tijekom proteklih godina, koja je u sastav VW-a dovela marke poput Škode, Porschea, SEAT-a i Bugattija, da ne spominjemo nekoliko proizvođača kamiona.

„Ta je strategija djelomično uspjela, ali složenost integracije svih tih marki, opskrbnih lanaca i različitih konstrukcijskih rješenja čini Volkswagen vrlo složenim za upravljanje“, sažima Daniel Harrison iz londonske savjetničke tvrtke Ultima Media.

Iako je Volkswagen preživio skandal sa krivotvorenjem vrijednosti ispušnih plinova njegovih dizel-motora iz 2015. bez trajnih financijskih posljedica, tvrtka je ipak pretrpjela goleme troškove.

Nije prvi put...

VW je također kasnio s prijelazom na proizvodnju električnih vozila upravo u trenutku kada su kineski proizvođači električnih automobila stekli ozbiljnu tržišnu poziciju i tehnološku prednost. To kašnjenje dovelo je do slabije prodaje u Kini na čije je tržište otpadala trećina ukupne prodaje VW-a. A pala je i potražnja na drugim tržištima.

Volkswagen je također ponovio pogrešku koju je američka automobilska industrija napravila desetljećima ranije. Tijekom 1960-ih i 1970-ih velika američka trojka — Ford, GM i Chrysler (danas dio Stellantisa) — bila je preglomazna i sporo se prilagođavala dok su japanski i europski konkurenti otimali tržište.

Kako ističe Ostertag, prošlo je gotovo desetljeće prije nego što su američki proizvođači promijenili način proizvodnje, ali do tada su već znatno zaostali.

Toyota, koja proizvodi podjednaki broj vozila kao VW, čini to s gotovo upola manje zaposlenih zahvaljujući većem oslanjanju na dobavljače, višoj razini automatizacije i jednostavnijoj upravljačkoj strukturi.

Previše povlastica zaposlenima?

Analitičar automobilske industrije Matthias Schmidt u nedavnoj je studiji ukazao na još jedan čimbenik: čvrst utjecaj sindikata i važnog dioničara na poslovanje Volkswagena. Prema njegovu mišljenju, upravo je to dovelo do „godina zanemarivanja potrebe za prilagodbom broja zaposlenih".

Njemačka pokrajina Donja Saska u kojoj se nalazi sjedište Volkswagena u Wolfsburgu je i suvlasnica VW-a: ona je preuzela vlasništvo nekad državne tvornice i sad raspolaže s 20 posto glasačkih prava u tvrtki. Vrlo vjerojatno je i ona bila odlučujuća u ovoj odgodi nekakve odluke jer ona može blokirati sve što joj se čini (politički) neprihvatljivim. U prošlosti su pokrajinske vlasti već vršile pritisak na upravu da ne zatvara pogone i ne otpušta radnike, posebno tijekom afere sa dizel-motorima i krize u opskrbnim lancima za vrijeme pandemije koronavirusa.

Istodobno, utjecajni njemački sindikati su već desetljećima uvijek uspijevali izboriti velika povećanja plaća i izdašne povlastice, zbog čega zaposlenici Volkswagena spadaju među najbolje plaćene radnike u automobilskoj industriji na svijetu.

Što Volkswagenu treba?

Iako se sindikati žestoko protive najnovijim planovima Volkswagena, analitičari upozoravaju da bi tvrtka možda morala ostvariti još veće uštede od četiri milijarde eura godišnje, koliko planira uštedjeti sadašnjim mjerama.

Prema njihovim procjenama, čak i da su prihvaćeni planovi otkaza, oni bi donijeli određene uštede, smanjili višak proizvodnih kapaciteta u njemačkim tvornicama i poboljšali kratkoročnu profitabilnost. Ipak, visoki troškovi same proizvodnje i troma kultura donošenja odluka- što se vidjelo i ovog četvrtka - upućuju na to da bi mogle biti potrebne dublje i radikalnije reforme.

Volkswagen bi, smatra Ostertag, trebao „znatno više ulagati u automatizaciju“, što bi proizvođačima automobila omogućilo da se „uspješnije natječu s učinkovitim tvrtkama“ poput kineskog BYD-a, jednog od proizvođača električnih vozila koji se brzo širi po tržištu Europe.

Analitičari navode da VW zaostaje za konkurentima po razini automatizacije proizvodnih pogona, ali je posljednjih godina povećao ulaganja u robotiku i digitalizaciju proizvodnje električnih vozila. Tvrtka također planira sljedeće godine predstaviti svoj prvi električni automobil s cijenom manjom od 20.000 eura.

Budući da se oko 30 posto globalne proizvodnje Volkswagenovih vozila odvija u Kini, Harrison predviđa daljnje premještanje proizvodnje u Aziju a mogućim joj se čini i to da bi kineski proizvođači električnih vozila koristili europske tvornice VW-a - što se donedavno smatralo nezamislivim.

Državna i europska potpora

Na političkoj razini, njemačka vlada subvencijama i zajmovima podupire domaću proizvodnju baterija za električna vozila kako bi smanjila ovisnost o kineskom uvozu.

Europska unija u međuvremenu provodi Zakon o ubrzanju industrije (Industrial Accelerator Act – IAA). Njegov je cilj povećati konkurentnost EU-a i zaštititi strateške industrije od nelojalne konkurencije iz Kine.

EU je već uvela carine do 45 posto na električna vozila proizvedena u Kini. Međutim, one su znatno niže od američkih carina od 100 posto koje su kineskim proizvođačima uglavnom zatvorile pristup američkom tržištu automobila.

Povjesničar sa Sveučilišta Harvard Niall Ferguson upozorio je da Europa presporo reagira na kinesku strategiju velikih državnih subvencija proizvođačima električnih vozila koje im omogućuju da potiskuju europske konkurente nižim cijenama.

„Ako ne dođe do radikalnih promjena, predviđam da će Europljani vrlo skoro u velikom broju voziti kineske automobile“, rekao je Ferguson prošlog tjedna za njemački list Süddeutsche Zeitung.

VW će – nestati?

U istom razgovoru Moritz Schularick, predsjednik Instituta za svjetsko gospodarstvo u Kielu, predložio je korištenje pristupa tržištu kao sredstva pritiska, odnosno dopuštanje prodaje kineskih automobila u Europi samo pod uvjetom da se proizvode na europskom tlu.

Upitan o dugoročnoj budućnosti Volkswagena, Schularick je provokativno ustvrdio da će njemačkog automobilskog diva „vjerojatno preuzeti kineski proizvođač automobila poput BYD-a“.