Je li željeznica ključna za ishod rata u Ukrajini?

Vlakovi „Ukrzaliznicje“ (Укрзалізниця) još se kotrljaju. U srijedu uvečer iz kompanije Ukrajinske željeznice je priopćeno da je samo 20 vlakova na dugim relacijama kasnilo do dvanaest sati. U protekla dva tjedna ruska vojska je znatno pojačala napade na ukrajinsku željezničku mrežu širom zemlje. U srijedu je teško oštećen željeznički most preko rijeke Dnjepar. Dan ranije pogođeno je nekoliko željezničkih kolodvora na zapadu i jugu Ukrajine. Prije toga već je gađano nekoliko željezničkih kolodvora, poput one u Krematorsku, na istoku zemlje, gdje je početkom travnja najmanje 50 ljudi poginulo tijekom granatiranja. Manje željezničke postaje, trafostanice i željeznički mostovi sve više su meta ruskih raketa.

Postoji razlog za izmijenjenu taktiku Rusa. Tijekom prva dva mjeseca rata ukrajinska željeznička kompanija je postala najvažnija logistička kompanija u zemlji. Željeznička mreža u Ukrajini je duga oko 22.000 kilometara. S više od 230.000 zaposlenih željeznica je i prije početka rata bila jedan od najvećih poslodavaca u zemlji. Prije deset godina, kada je održano Europsko prvenstvo u nogometu 2012. godine, Ukrajina je uložila oko 700 milijuna eura za modernizaciju željezničke infrastrukture i voznog parka, tako da danas ima relativno modernu željeznicu.

Iako u zemlji postoji i velika mreža magistralnih cesta, samo dio njih, osobito u blizini velikih gradova, ima više trakova. S druge strane, mnoge magistralne ceste su u vrlo lošem stanju i nisu prikladne za transport teških tereta.

I tako je upravo željeznica postala simbol ukrajinskog otpora. Ona dovozi oružje i zalihe pomoći u istočni dio zemlje. Evakuira milijune ljudi koji bježe od rata. U međuvremenu sve više obitelji prevozi nazad na područja koja su ranije bila pod nadzorom ruskih snaga. U Kijev je dovezla važne goste, kao što su američki ministar vanjskih poslova Antony Blinken, predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen ili čelnik njemačke oporbe, kršćanski demokrat Friedrich Merz. I u transportu robe za izvoz željeznica igra sve važniju ulogu. Prije početka rata više od 50 posto uvoza i izvoza išlo je preko morske luke Odese. Međutim, od početka ruske pomorske blokade, pšenicu, ugljen, čelik i kemijske proizvode, Ukrajina sve više pokušava željeznicom izvoziti u zapadne zemlje.

U prvim mjesecima rata željeznički sustav se pokazao iznenađujuće žilavim i prilagodljivim. Željeznička mreža je široko razgranata. Ako su dijelovi pruge bombardirani, često je brzo moguće pronaći alternativne smjerove. „U nekim slučajevima za samo nekoliko sati možemo popraviti oštećene željezničke pruge“, rekao je početkom ovog tjedna Oleksandr Percovski, šef odsjeka Ukrajinske željeznice za putnički promet, u intervjuu za američku TV-postaju NBC. Upravljačka struktura sada je „ravna“, rekao je za CNN njegov šef Oleksandr Kamišin. Odgovorni za prugu na licu mjesta mogu donositi odluke, bez dobivanja dozvole svojih nadređenih. Popravci su brzo obavljani, bez birokracije. Uništeni ili oštećeni mostovi ne mogu se tako brzo popraviti, ali „i pored sve većih napada u stanju smo upravljati sustavom", kaže Percovski.

Ipak, rad svakim danom postaje sve teži: zaposleni u željeznici moraju planirati rute koje izbjegavaju osobito opasna područja. Vozni red često se mora kratkoročno mijenjati i željeznička kompanija ga objavljuje na društvenim mrežama. A broj raketnih napada na željezničke pruge se svakodnevno povećava.

Od početka rata ukrajinski željeznički sustav se našao na udaru. Rusija je pokušala što prije staviti pod nadzor logističke centre Ukrajinske željeznice (Ukrzaliznicja) u velikim gradovima poput Harkiva i Kijeva, ali joj to nije uspjelo, zbog žestokog otpora Ukrajinaca. S druge strane, ukrajinska vojska i bjeloruski željezničari uspjeli su prekinuti željezničke veze s Rusijom i Bjelorusijom – pruge koje bi bile važne za prebacivanje jakih ruskih trupa.

Ruska vojska je, logistički gledano, uvijek bila u velikoj mjeri ovisna o željezničkoj mreži. Rusija je velik teritorij sa složenim terenom – stepama, permafrostom i sezonskim močvarama. Zato su se kopnene motorizirane trupe uvijek oslanjale na željezničku mrežu za transport vojnika, hrane i goriva.

„Kada se željeznica ne može koristiti, vojska se mora osloniti na ceste", piše stručnjakinja za Rusiju Emily Ferris, s londonskog Kraljevskog instituta ujedinjenih službi (Royal United Services Institute , RUSI), u gostujućem članku za časopis Foreign Policy. Ruske oružane snage, međutim, nemaju dovoljno hrane i goriva da izdrže kopnene ofenzive i zauzmu ukrajinski teritorij predaleko od funkcionalne željezničke pruge.

„Na sjeveru“, objašnjava Ferris, „Rusiji nikada nije uspjelo uspostaviti kontrolu nad željezničkim čvorištem u Černjihivu ili oko Kijeva, a zbog močvarnih predjela mnoga vojna vozila su ostala zaglavljena".

Rusija je sada redefinirala svoje ratne ciljeve i koncentrirala se na osvajanja na istoku i jugoistoku zemlje. Ali čak i u Harkivu ili južnoj Ukrajini ruska vojska ili ne kontrolira u potpunosti željeznička čvorišta ili su oni već skoro potpuno uništeni tijekom rata, piše Ferris. To je jedan od razloga zašto je Rusija do sada jedva mogla prebaciti svoje snage dublje u Ukrajinu i osvojiti više teritorija.

Ipak, to nije dobro za željezničku mrežu u ostatku Ukrajine: zbog promjene ratnih ciljeva ruskoj vojsci više nisu potrebni ti željeznički sustavi za moguće napredovanje. S obzirom na to da nisu uspjeli zauzeti ukrajinsku željezničku mrežu, sada žele barem dio nje uništiti, prije svega da bi zaustavili zapadne isporuke oružja na frontu. Zato bi jedan od odlučujućih čimbenika za ishod rata moglo biti to koliko dugo će Ukrajina biti u stanju održavati svoju željezničku infrastrukturu.