Zašto Iran ne smije naplaćivati prolaz Hormuškim tjesnacem?

Nakon što su se pojavile informacije da Teheran naplaćuje i do dva milijuna dolara (oko 1,7 milijuna eura) po brodu za „siguran prolaz" kroz Hormuški tjesnac, svjetski mediji izvještavali su o optužbama na račun iranskog režima za iznuđivanje i ugrožavanje globalne energetske sigurnosti.

Taj tjesnac, smješten između Irana i Omana, predstavlja najvažniji energetski koridor na svijetu. Prije izbijanja rata u Iranu, kroz njega je prolazila čak petina ukupne svjetske nafte i plina.

Vlasti u Teheranu opravdavaju te namete kao ratnu odštetu za gubitke pretrpljene tijekom američko-izraelskih napada, ali i kao naknadu za „navigacijske usluge", zaštitu okoliša i pojačanu sigurnost. Najavljeno je i sastavljanje zajedničkog protokola s Omanom, prema kojemu bi brodovi morali tražiti posebne dozvole prije ulaska u tjesnac.

I dok su pojedine azijske pomorske tvrtke i manji operateri tiho pristali na taksu, veliki globalni igrači to odlučno odbijaju. Istovremeno, Institut za proučavanje rata (ISW) nazvao je te takse pomorskim „iznuđivanjem".

SAD i Kina postigle su dogovor o zajedničkom protivljenju tim nametima, prenosi Reuters pozivajući se na dužnosnike američkog State Departmenta, a tu su praksu odbacile i zemlje Perzijskog zaljeva.

Stručnjaci za pomorsko pravo ističu da postoje jasni razlozi zbog kojih Iran ne može naplaćivati prolaz kroz Hormuz, dok druge ključne točke, poput Sueskog i Panamskog kanala, to redovito čine.

Kakva pravila vrijede za tjesnace?

Prema međunarodnom pomorskom pravu, prirodni tjesnaci koji služe za plovidbu regulirani su posebnim pravilima kako bi se zaštitili globalna trgovina i sloboda plovidbe.

Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora (UNCLOS) jamči brodovima i zrakoplovima svih država tzv. pravo na tranzitni prolaz kroz međunarodne tjesnace koji spajaju dijelove otvorenog mora. Da bi se plovidba smatrala tranzitnim prolazom, brod mora prolaziti kroz tjesnac bez odlaganja i bez sidrenja, osim u hitnim slučajevima.

Pravila UNCLOS-a izričito navode da priobalne države ne smiju ometati taj tranzit. One mogu naplaćivati samo ograničene naknade za konkretne usluge, kao što su pilotaža (vođenje broda) i tegljenje.

Zašto operateri kanala imaju pravo na takse?

Kanali poput Sueskog i Panamskog umjetni su vodeni putevi koje su suverene države izgradile i koje održavaju uz goleme troškove.

Egipat od taksi za brodove koji koriste 193 kilometra dugačku prečicu kroz Sueski kanal ostvaruje godišnji prihod od oko četiri milijarde dolara. Carigradska konvencija iz 1888. godine, koju su potpisale tadašnje velike sile, izričito dopušta egipatskim vlastima naplaćivanje tranzita radi pokrivanja troškova održavanja, rada i modernizacije kanala.

S druge strane, Uprava Panamskog kanala, koja upravlja tim prokopom izgrađenim od strane SAD-a, također ima dozvolu za naplatu na temelju posebnih međunarodnih ugovora. Panamski kanal, dovršen 1914. godine radi spajanja Pacifika i Atlantika, zahtijeva neprekidno i skupo održavanje, uključujući stalno čišćenje dna zbog mulja i odrona.

Zanimljivo je da oba ta kanala naplaćuju takse koje su u prosjeku upola manje od iznosa koji sada traži Iran.

Postoje li iznimke?

Sive zone ipak postoje, pa se prolazak kroz pojedine tjesnace, pa čak i dijelove oceana, ponegdje naplaćuje.

Rusija, primjerice, naplaćuje pratnju ledolomaca, pilotažu i uslužne tarife na Sjevernom morskom putu duž svoje sjeverne obale. Ta ruta nudi znatno kraći put između Europe i Azije nego Sueski kanal. Prolazi kroz Sjeverni ledeni ocean i spaja Atlantik i Pacifik preko Barentsovog mora i Beringovog tjesnaca. Uglavnom se koristi ljeti kada se led otopi, a njome najčešće plove brodovi iz Rusije, Kine i Južne Koreje. Moskva velike dijelove te rute tretira kao svoje unutarnje vode ili područja prekrivena ledom, pozivajući se na članak 234 Konvencije UNCLOS.

Kanada ima slične zahtjeve za suverenitet nad Sjeverozapadnim prolazom, morskim putem kroz Kanadski arktički arhipelag. Vlada u Ottawi povremeno razmatra uvođenje taksi, ali nailazi na oštro protivljenje Sjedinjenih Američkih Država.

Još jedan dugogodišnji primjer su turski tjesnaci. Bospor i Dardaneli, koji preko Turske spajaju Crno i Sredozemno more, regulirani su Konvencijom iz Montreauxa iz 1936. godine. Prema tom ugovoru, Turska mora jamčiti slobodan prolaz trgovačkim brodovima i može naplaćivati samo minimalne takse za svjetionike i navigacijsku pomoć, ali ne i klasične tranzitne pristojbe.

Kako bi ovaj spor mogao završiti?

Sukob oko naplate taksi u Hormuškom tjesnacu trenutno je najveća prepreka u mirovnim pregovorima između SAD-a i Irana.

Washington inzistira na tome da tjesnac mora biti u potpunosti otvoren kao međunarodni vodeni teritorij, što bi brodovima svih nacija omogućilo prolaz bez iranske kontrole, taksi ili posebnih dozvola.

„Tjesnac će biti otvoren za sve, to su međunarodne vode", izjavio je američki predsjednik Donald Trump novinarima tijekom sjednice kabineta u Bijeloj kući. „Mi ćemo ga čuvati, ali nitko ga neće kontrolirati."

Osvrnuo se i na sudjelovanje Omana u planovima Teherana, poručivši oštro: „Oman će se morati ponašati kao i svi ostali, ili ćemo ga morati izbrisati s karte."

Washington i dalje apelira na pomorske tvrtke da ne plaćaju iranske namete i upozorava da bi tvrtke koje to učine mogle biti izložene sekundarnim američkim sankcijama zbog poslovanja s Iranom.

Dok je šira pomorska blokada iranskih brodova od strane SAD-a i dalje na snazi tijekom pregovora, SAD i UN već rade na planu zaštite plovidbe nakon završetka rata. Taj plan uključuje uvođenje multinacionalnih vojnih pomorskih patrola, pojačan nadzor i operacije razminiranja u samom tjesnacu.