Alitalia dnevno gubi dva milijuna eura

Leogrande, stručnjak za stečajno pravo, deveti je povjerenik za Alitaliju, kojoj je vlada ujedno odobrila kredit od 400 milijuna eura kako bi je održala na životu do prodaje.

Od imenovanja prvog povjerenika 2008. do danas ni jedan od osmorice nije uspio ozdraviti kompaniju i prodati je nekome premda je zainteresiranih bilo, a ni pretvoriti je u profitabilnu. Nakon što je vlada premijera Paola Gentilonija, sadašnjeg europskog povjerenika za ekonomiju, 2017. odobrila Alitaliji 900 milijuna eura kredita, Conteova je dodala novu injekciju.

– Tih 900 milijuna eura talijanskih poreznih obveznika možemo zaboraviti. Nikad neće biti vraćeni, kao ni kamate koje su na njih trebale biti plaćene – kazao je Večernjem listu prof. dr. Andrea Giuricin s milanskog sveučilišta Biococca. Giuricin je ekonomski stručnjak za transport i predaje na brojnim svjetskim sveučilištima.

– Kao što Talijanima neće biti vraćeno 900 milijuna eura, tako im neće biti vraćeno ni ovih dodatnih 400 milijuna eura jer, da bi Alitalia mogla poslovati s dohotkom, potrebne su reforme, a povjerenici nisu menadžeri i ne uvode promjene, već samo pokušavaju nekim rezovima ili odvajanjima gubitaka od ostatka kompanije taj njezin zdravi dio prodati. Ali onda, kako nema promjena, i taj zdravi dio počinje proizvoditi gubitke – objašnjava Giuricin.

– Vrlo je teško na to odgovoriti, jer odlučuju političari, a oni ne želi ni na koji način izgubiti radna mjesta ili kompaniju. Odnosno, kompaniju može i preuzeti neka druga aviokompanija, kao što je to već učinila Etihad kompanija Ujedinjenih Arapskih Emirata 2015. Alitalia je privatna kompanija, upravljanje kojom je 2017., nakon propalog iskustva s kompanijom Etihad Airways, preuzela talijanska vlada. U dvije godine nije nađeno rješenje za Alitaliju, koja proizvodi gubitke, premda ima veliko tržište i u Italiji, gdje godišnje (podaci za 2018.) ima 153 milijuna putnika, a u ovoj će broj putnika biti blizu 160 milijuna. A, u ovoj godini će Alitalia ostvariti gubitak od 600 milijuna eura, odnosno 100 milijuna više nego 2018. – kaže Giuricin.

Inače, kompanija pod nazivom Società Aerea Italiana S.p.A, pojednostavnjeno Alitalia, osnovana je 1946. kao državna u vlasništvu IRI-ja, ustanove za industrijsku obnovu koju je 1933. osnovao fašistički premijer Mussolini s namjerom da podržavi glavne talijanske tvrtke. Osim nekih banaka, telekomunikacija, brodogradilišta itd. unutar IRI-ja bile su mnoge ključne kompanije (Ansaldo, Terni, Ilva, SIP, SME, Alfa Romeo, Navigazione Generale Italiana, Lloyd Triestino di Navigazione, Cantieri Riuniti dell'Adriatico...) i 1934. su činile 14 posto talijanskog BDP-a. Poslije Drugog svjetskog rata država je nastavila preko ministarstva ekonomije upravljati IRI-jem, koji se pretvorio u golemo svjetsku kompaniju i 1980. imao ukupno oko tisuću poduzeća s oko 500.000 zaposlenih. Bila je to najveća svjetska nenaftna kompanija izvan SAD-a. U 1992. ostvaren je dohodak od 75.912 milijardi lira, ali i gubitak od 5182 milijarde lira.

Još 1993. IRI je sa 67,5 milijardi dolara bila sedma kompanija na svijetu po ostvarenom dohotku. Dakle, unutar IRI-ja bila je i Alitalia, radiotelevizija RAI, banke, ali i prehrambene tvrtke. Na čelo IRI-ja je 1982. vlada premijera republikanca Giovannija Spadolinija postavila ekonomista Romana Prodija, kasnijeg predsjednika Europske komisije (od 1999. do 2004.) te talijanskog premijera (od 1996. do 1998., te od 2004. do 2006.). Prodi je počeo obnavljati IRI prodavanjem kompanija koje su bile u gubicima. Izjavio je kako se ozbiljna država ne treba baviti proizvodnjom panettonea (slatkog kruha koji se prodaje u vrijeme Božića) te je privatizirao tvrtke Motta, Alemagna itd.

Do 1986. privatizirano je 29 tvrtki iz IRI-ja, među kojima i automobilsku industriju Alfa Romeo, te je u prijevremenu mirovinu poslao mnoge zaposlene i prestrukturirao i privatizirao čelične, brodogradnju... Tako je 1987. IRI prvi put ostvario dobitak. Taj proces privatizacije i obnove nastavljen je i nakon Prodija, koji je napustio IRI 1989., ali su do 2000. unutar državne kompanije ostale tvrtke kao što su Finmeccanica, Fincantieri, Fintecna, Alitalia i RAI. Te su tvrtke u lipnju 2000. prebačene u agenciju za nacionalni razvoj pri ministarstvu ekonomskog razvitka, a IRI je službeno prestao postojati 2002. godine.

Već devedesetih godina bilo je pokušaja privatiziranja Alitalije, među kojima i s kompanijama KLM i Air France. Prvi pregovori 1993. započeli su s francuskom kompanijom, ali su zbog prosvjeda sindikata Alitalije prekinuti. Sindikati su se protivili rekonstrukciji Alitalije u koju je ulazilo i smanjenje osoblja. Nakon toga, 1997., započeli su pregovori s KLM-om, s kojim je trebala biti stvorena zajednička kompanija (joint-venture), ali je trebalo i zatvoriti neke zračne luke, primjerice, Milano – Linate, jer je drugi milanski aerodrom bio veći itd. KLM je 2000. prekinuo dogovor i platio penale u iznosu od 250 milijuna eura. Jedino je te godina, zahvaljujući tom novcu, Alitalia bila u dobitku. Nastavljeni su pregovori s drugim kompanijama i, kada je već bio dogovoren posao s francuskom kompanijom Air France, ušlo se u predizbornu kampanju, a čelnik pokreta Naprijed Italija Silvio Berlusconi kazao je da ne želi strancima prodati talijansku kompaniju. Berlusconi, koji je krenuo u predizbornu kampanju bez velikih šansi, pobijedio je na izborima 2008. i odmah privatizirao Alitaliju. Prodao ju je talijanskim poduzetnicima koje je nazvao hrabrim kapetanima, ali su je oni uvalili u još goru situaciju jer su ponajprije mislili na svoju zaradu. Nitko tada nije pomišljao da će putnike preuzeti superbrzi vlak.

Ovih je dana proslavljena deseta godišnjica od početka prometovanja superbrzog vlaka (300 km na sat) na relaciji Rim – Milano. A to je bila najprometnija aviorelacija u Europi. Avioni su stalno polijetali, gotovo jednako često kao što voze tramvaji. No, superbrzi vlak oduzeo je većinu putnika na toj relaciji. Druga velika greška Alitalije bilo je ukidanje dalekih linija koje su inače najprofitabilnije. Kada su sve europske kompanije ciljale na daleke destinacije, hrabri su kapetani 2009. ukinuli te pravce. Prije nego što je Alitalia vraćena državi, zdravi dio Alitalije ostao je u rukama hrabrih kapetana, a dio s gubicima pokrili su porezni obveznici. U posljednjih 45 godina talijanska država platila je oko devet milijardi eura da bi održala Alitaliju u zraku. Dodatnu grešku Italija je učinila time što je low cost kompanijama dopustila dolazak na glavne zračne luke, što druge europske države ne čine štiteći tako svoje kompanije. Po sličnom je obrascu postupio i Etihad.

Kad je Alitalia privatizirana 2008., imala je 181 zrakoplov, sada ih ima 118, kojima godišnje preveze 21,8 milijuna putnika. Leti na 109 destinacija, od kojih 26 u Italiji i 83 u svijetu.

– Problem je što su zrakoplovi Alitalije poluprazni. Avioni moraju više letjeti, ali moraju biti puni i praktički stalno u zraku – objašnjava Giuricin.

Govorilo se i kako bi trebalo otpustiti velik dio zaposlenika Alitalije, odnosno oko 5000 od 11.000 zaposlenih. To je pitanje bilo posebno isticano u pregovorima s Lufthansom?

– Zaposlenici nisu tako velik trošak, čak su u Alitaliji niži nego u Lufthansi. Problem su zaposlenici na zemlji, kojih ima oko 3800. Sve kompanije su se oslobodile velikog dijela zaposlenika koji rade u zračnim lukama ili na održavanju zrakoplova. Pa danas se i čekira putem interneta – kaže Giuricin.

Govorilo se i da talijanski piloti i ostalo osoblje odsjedaju u hotelima s četiri ili pet zvjezdica te da lete zajedno s obitelji besplatno.

– Sve kompanije daju povlastice zaposlenicima i svi piloti i ostalo osoblje iz zrakoplova odsjedaju u hotelima s četiri ili pet zvjezdica jednostavno zato što ti hoteli nude specifične usluge koje njima trebaju, primjerice prehranu u bilo koje doba dana i noći – objašnjava Giuricin. Što se tiče besplatnog prijevoza, on je moguć samo ako u zrakoplovu ima praznih mjesta. U Alitalijinim zrakoplovima uvijek ima praznih mjesta za razliku od Ryanairovih...

Alitalia ne samo što proizvodi gubitke već je i jedina kojoj pada broj putnika. Sve kompanije bilježe porast broj putnika od 2005. do danas osim Alitalije, koja jedina ima i negativni EBIT (rezultat prije plaćanja poreza i kamata). Inače, pet europskih kompanija pokriva 50 posto europskog zračnog prometa, a u SAD-u je konkurencija još manja, odnosno prvih pet kompanija pokriva 86 posto prometa. Alitalia u europskom zračnom prometu sudjeluje s manje od dva posto, a ne pokriva ni većinu talijanskog tržišta. A u Europi se više i ne govori o nacionalnim kompanijama. Lufthansa, primjerice, više nije njemačka, već prava europska kompanija koja unutar sebe ima austrijske, švicarske, belgijske... kompanije. Možda bi i Alitaliji odgovarao ulazak u Lufthansu, ali kako o tome odlučuju talijanski političari koji zasigurno neće prihvatiti da više od tri tisuće zaposlenika bude ili umirovljeno ili prekvalificirano, jer bi se to tumačilo kao da su dobili otkaz, teško će proći ta varijanta, objašnjava Giuricin.

Novi povjerenik Leogrande, koji je već bio povjerenik u 16 tvrtki, ima nezahvalni zadatak s Alitalijom.

– Mnogo će ovisiti o tome hoće li Leogrande obnovu Alitalije povjeriti nekom menadžeru koji bi trebao provesti odvajanje zaposlenika na zemlji sa zaposlenicima na letu, odvajanje lošeg dijela kompanije od onog koji bi mogao poslovati pozitivno, ali najvažnije je da zrakoplovi ne budu poluprazni – kaže Giuricin.

U Italiji mnogi vjeruju u čuda, ali je teško povjerovati da bi Leogrande mogao do kraja svibnja 2020. stvoriti čudo s Alitalijom. U međuvremenu polovica ispitanih Talijana više nije za spašavanje zrakoplovne kompanije novcem poreznih obveznika. Postoji i opasnost otvaranja europske istrage zbog državnog kredita od 400 milijuna eura koji bi se mogao smatrati državnom pomoći, kazala je potpredsjednica EK zadužena za konkurentnost Margrethe Vestager, jer je državna pomoć zabranjena kako ne bi bilo povlaštenih na tržištu. A još nije završena ni istraga o kreditu Alitaliji od 900 milijuna eura...