Kašnjenje kontejnera iz Kine kao slika krize globalizacije

Već u ožujku je Kina obustavila promet u nekim lukama, ali makar je očito kako ta mjera ne pomaže u borbi protiv pandemije korone, opet je zatvorena luka u Šangaju.To je loša vijest za njemačke tvrtke koje vode poslove s tom zemljom, kaže Bertram Brossardt iz Udruge bavarskog gospodarstva u Münchenu. "Polazimo od toga da će se stanje u sljedećim danima i tjednima još više pogoršati jer još stižu brodovi koji su napustili luku Šangaj prije nego što je zatvorena. Lock down luke Šangaj ćemo osjetiti tek nakon nekog vremena, ali onda veoma dramatično."

Jer luka tog kineskog grada je jedna od najvažnijih u svijetu i od golemog značaja za trgovinsku razmjenu Njemačke s tom zemljom. Prema podacima Instituta za svjetsko gospodarstvo iz Kiela i like Rotterdam, već sad iz Kine plovi prema Zapadu osjetno manje brodova. A zapravo, trebalo bi ih biti mnogo više: londonski ured za praćenje pomorskog prometa Drewry procjenjuje kako je samo u luci Šangaj ovog travnja bilo nekih 260 tisuća kontejnera koji čekaju brod za prijevoz na odredište negdje u svijetu.

To znači da treba sve duže čekati na dijelove koje stižu iz kineskih tvornica i taj problem će potrajati barem "do kraja godine jer će se Kina još dugo čvrsto držati svoje politike 'nula-tolerancije' u suzbijanju korone", procjenjuje ekonomski stručnjak Commerzbanke Jörg Krämer.

Njemačke tvrtke glavni udar poteškoća u opskrbi očekuju za mjesec, mjesec i pol. Problem je načelne prirode i leži u logici brodskog prijevoza s jedne na drugu stranu planete. Kontejnerskom brodu od Kine do Njemačke treba 30 do 40 dana, ali obzirom da brodovi isporučuju robu i u drugim lukama na njihovom putu, u normalnim okolnostima će kontejner iz Kine u Njemačku stići za nekih osamdesetak dana. No gužva i potražnja je u međuvremenu toliko velika tako da put broda sad u prosjeku traje čak nešto preko 100 dana.

To je udarac za njemačko gospodarstvo jer je Kina važan izvor robe u praktično u svim gospodarskim sektorima, od elektro i elektroničke industrije pa do tekstilne i industrije igračaka. Osobito je ovisna automobilska industrija, ne samo zbog isporuke dijelova, nego i zbog sirovina kao što su kobalt i litij za elektro-vozila. Povrh toga, u ovom svijetu globalnog gospodarstva opet Kina stoji iza dijelova koji stižu dorađeni u nekoj trećoj zemlji, bio to Meksiko, Japan ili Sjedinjene Države.

Naravno da je to katastrofa i za kinesko gospodarstvo: izvoz je drastično pao, a dok su kineske tvrtke još u ožujku bilježile porast prometa od 12,2%, u travnju je promet za 8,5% manji nego u istom mjesecu prošle godine - što je najveći pad još od izbijanja pandemije. Ali Kina zapravo nikad nije niti ozbiljno pokušala cijepiti svojih 1,4 milijardi stanovnika, nego na svako širenje virusa reagira zabranama i lock downom.

No i ove poteškoće u isporukama zorno pokazuju u kojoj mjeri je čitavo svjetsko gospodarstvo ovisno o toj zemlji. Slično kao i u slučaju Rusije kad nitko nije previše razmišljao o gospodarskoj ovisnosti o toj zemlji, sad se sve glasnije čuju zahtjevi da se treba ozbiljno razmisliti o trgovinskim sponama s državom koja posve očito drži logore i masovno zlostavlja Ujgure u provinciji Xingjian.

Tako njemački zastupnik Zelenih u Europskom parlamentu Reinahd Bütikofer zahtjeva "oštru redukciju" gospodarskih interesa u Kini. Sve dosadašnje mjere zbog tog kršenja ljudskih prava su tek bile "sankcije u lakom obliku", ali nakon najnovijih otkrića se nešto mora učiniti protiv odgovornih u Kini koji su i osobno naredili likvidacije.

Za progon i odnos Kine prema Ujgurima se već odavno zna, ali nakon najnovijih otkrića o logorima i čak likvidacijama, sve je teže sa takvom državom održavati tako opsežne gospdoarske odnose.

Na takve zahtjeve smanjiti toliku gospodarsku ovisnost od Kine je i predsjednik Njemačke udruge industrije (BDI) Siegfried Russwurm odmah na nogama: "Posljedice takvih mjera bi naravno bile dramatične. Tko lakomisleno govori kako treba prekinuti spone s Kinom, mora znati kako je snažno i kako je važno tamošnje tržište i njena gospodarska moć." To bi neminovno dovelo do toga da bi i u Njemačkoj čitav niz tvrtki moralo zatvoriti svoje pogone i otpustiti radnike.

Jer Kina je jedan od najvažnijih trgovinskih partnera Njemačke - u oba smjera. Od tamo stižu dijelovi i sirovine, a kinesko tržište je od presudne važnosti za njemačke tvrtke. Automobilska industrija je samo jedan, ali nipošto jedini primjer: BMW, Mercedes ili VW ostvaruju oko 40% svog prometa u Kini, a stručnjak za automobilsku industriju Ferdinand Dudenhöffer upozorava kako je to i tehnološki izuzetno zahtjevno tržište. "U Kini se otišlo daleko dalje u tehnologijama kao što je autonomna vožnja i u softwareu, što je od goleme važnosti za automobile budućnosti. Bez Kine bi i mi bili daleko slabiji u razvoju."

No baš na primjeru autonomne vožnje treba biti jasan: u osnovi, to je tehnologija umjetne inteligencije koju Kina isto tako koristi i za praćenje režimu nepoželjnih građana. Gospodarstvo i politika su uvijek bile dvije strane iste medalje, a pogotovo nakon ruske agresije na Ukrajinu je i politika silom tenkova stigla na vrata njemačkih kompanija. Tako i Max Zenglein iz Mercatorovog instituta za kineske studije upozorava: "Izvući se iz teme kao što su ljudska prava će biti sve teže. Gospodarski odnosi se na svim stranama politiziraju, a kritična pitanja će postajati sve važnija."