The Economist: Što ako Njemačka prestane proizvoditi automobile?

"Budućnost marke Volkswagen upitna je", upozorio je Thomas Schafer, VW-ov novi voditelj masovnog tržišta, tijekom prezentacije svom menadžerskom timu početkom prošlog mjeseca. Nije minimizirao probleme ovog proizvođača automobila. Visoki troškovi, pad potražnje, rastuća konkurencija - popis problema se nastavlja u nedogled.

"Krov gori", primijetio je Schafer, ponavljajući jedno od najznačajnijih upozorenja u novijoj poslovnoj povijesti. Riječ je o upozorenju koje je 2011. objavio Stephen Elop, uspoređujući proizvođača mobitela Nokiu s "gorućom platformom". Učinio je to nedugo nakon što je preuzeo vođenje finske tvrtke, koja je tada bila najveći proizvođač mobitela na svijetu.

Na to upozorenje nitko nije reagirao. Nokia je raspuštena nekoliko godina kasnije, a posao s mobitelima je prodan Microsoftu, čime je ovaj posao prestao. Može li sličnu sudbinu doživjeti VW, koji posjeduje devet brendova, ili čitava automobilska industrija, koja je najjača njemačka industrija? Kad bi se to dogodilo, što bi to značilo za najveće europsko gospodarstvo?

Kako piše Economist, trenutna implozija automobilske industrije čini se malo vjerojatnom. VW je prošle godine bio najveći svjetski proizvođač automobila po prihodima. Krajem prošlog mjeseca objavila je da je u prvoj polovici ove godine prodaja porasla 18 posto - na 156 milijardi eura. BMW i Mercedes, dva preostala velika njemačka koncerna, u pristojnom su stanju.

Međutim, kako je primijetio Economist, katastrofa nije nezamisliva. Njemački se industrijalci boje budućnosti. Indeks poslovnog povjerenja Ifo instituta u padu je treći mjesec zaredom. Pozivaju se na Schaferov popis zabrinutosti i sami ga proširuju – od zanemarene birokracije do delikatne geopolitike trgovine s Kinom.

Proizvođači automobila više su izloženi ovim problemima nego druge industrije, jer se moraju suočiti s nekoliko problema u isto vrijeme. Na primjer, moraju elektrificirati vozila i naučiti razvijati softver. S obzirom na to, dodatne vrijednosti će se morati nekako osiguratim prenosi Klix.

Upućeni u industriju priznaju da će se proizvodnja nekih tvornica morati smanjiti ili neke od njih morati zatvoriti, posebice one koje proizvode motore s unutarnjim izgaranjem i mjenjače.

Njemačka automobilska industrija također se mora nositi s rastućom Kinom. Posljednjih desetljeća profitirala je od brzog gospodarskog rasta zemlje. U drugoj polovici 2022. njemačke automobilske tvrtke ostvarile su 40 posto svojih ukupnih prihoda u Kini. Sada se situacija mijenja.

VW očekuje smanjenje globalnih isporuka uglavnom zbog usporavanja prodaje u Kini. Moguće je da će se stvari dodatno pogoršati zbog geopolitičkih okolnosti. Osim toga, kineski proizvođači automobila počeli su izvoziti diljem svijeta, posebice u Europu. Kina je prošle godine prvi put izvezla više automobila od Njemačke.

Svi ovi problemi pogodili su Wolfsburg, gdje je sjedište VW-a. Prema medijskim izvješćima, narudžbe električnih vozila su između 30 i 70 posto ispod plana – ovisno o marki u vlasništvu VW-a.

Problemi sa softverom još nisu riješeni, au svibnju su uzdrmali odjel tvrtke zadužen za razvoj softvera. VW ima dva posto udjela u kineskom brzorastućem tržištu električnih automobila.

Kako piše Economist, posljedice potencijalnog kolapsa njemačkih proizvođača automobila ovise o tome koliko mislite da je velika industrija. Njemačka proizvodnja automobila direktno zapošljava nešto manje od 900.000 ljudi, od čega su dvije trećine u automobilskim tvrtkama, a ostatak u njihovim dobavljačima. To je samo dva posto ukupne radne snage u Njemačkoj.
Gotovo tri četvrtine osobnih automobila, koji se prodaju pod njemačkom markom, proizvedeno je u inozemstvu. Iz tvornica u Njemačkoj izašlo je 3,5 milijuna vozila, što je bio slučaj i sredinom 70-ih.
Zabrinuti poznavatelji industrije ukazuju na alternativne mjere. Više od polovice BDP-a u proizvodnji automobila Europske unije ostvaruje se u Njemačkoj. Znatno iza, na drugom mjestu je Francuska s devet posto.

Automobili čine 16 posto njemačkog izvoza. Prema podacima Instituta Nils Jannsen, najveći udio automobilske industrije u ukupnom njemačkom BDP-u imala je 2017. godine, kada je iznosio 4,7 posto. Taj udio iznosio je 3,8 posto u 2020., posljednjoj godini za koju su podaci dostupni. Prema nekim procjenama taj je udio veći u Njemačkoj nego u Japanu i Južnoj Koreji.

Kako je naveo Economist, fokusiranje na industrijske brojke ne uzima u obzir stvarnu važnost automobilske industrije za cjelokupnu njemačku industriju.
"Ta industrija je neka vrsta operativnog sustava. Ona je važan dio njemačkog gospodarstva i na nju se oslanjaju mnoge institucije", istaknuo je Oliver Falck iz Ifo instituta.

Prema studiji Thomasa Pulsa iz Njemačkog ekonomskog instituta (IW) iz 2020., globalna potražnja za njemačkim automobilima predstavljala je više od 16 posto dodane vrijednosti njemačkih proizvođača metala i plastike.

Procjenjuje se da je globalna potražnja rezultirala s dodatnih 1,6 milijuna radnih mjesta, čime se broj radnih mjesta u njemačkoj automobilskoj industriji popeo na 2,5 milijuna - više od pet posto ukupne radne snage u zemlji.

Njemačke investicije i inovacije vezane su za proizvođače automobila ove zemlje. Prema IW-u, automobilska industrija činila je 35 posto ulaganja u proizvodnju u 2020. Podaci udruge istraživačkih zaklada Stifterverband pokazuju da je 2021. ova industrija bila razlog za 42 posto istraživanja i razvoja u proizvodnji te da je omogućila financiranje 64 posto istraživanja i razvoja u proizvodnji drugih tvrtki i institucija.

Podaci IW-a pokazuju da su 2017. proizvođači automobila prijavili polovicu korporativnih patenata, dok su 2005. činili trećinu korporativnih patenata.

Automobilska industrija smatra se odgovornom za hvaljeni njemački društveni model. Jedan od važnih elemenata tog modela je regionalna ravnopravnost. Tvornice automobila često su građene u ekonomski nerazvijenim područjima, a najbolji primjer za to je Wolfsburg. Automobilski sektor podržava mnoge regije.

Nedavno istraživanje pokazalo je da 48 od 400 njemačkih gradova i okruga uvelike ovisi o poslovima u automobilskoj industriji. Wolfsburg po tom pitanju prednjači - 47 posto radnika u gradu radi u automobilskoj industriji.

Wolfgang Schroeder iz instituta WZB upozorio je da će se Njemačka suočiti s "mnogim lokalnim krizama" ako proizvodnja automobila oslabi. Bez snažne automobilske industrije skladni odnosi u njemačkoj industriji bili bi poremećeni.

Roman Zitzelsberger je šef sindikata IG Metall u saveznoj državi Baden-Wurttemberg, koja je dom Mercedesa, Porschea i Boscha kao glavnih dobavljača autodijelova. IG Metall ima dva milijuna članova i najveći je sindikat na svijetu. Trećina članova radi u automobilskoj industriji. U nekim tvrtkama 90 posto radnika je u tom sindikatu.

Zbog toga je IG Metall u dobroj poziciji da pregovara o dobrim plaćama, što se odražava i na poduzeća u kojima nema veliko uporište. Automobilska industrija podržava njemački model suodlučivanja, prema kojem je radnicima zajamčena zastupljenost u korporativnim odborima. Najbolji primjer za to je VW. Jaka radnička vijeća omogućuju IG Metallu pristup važnim resursima – od novca do informacija.

Predstavnici radnika sudjeluju u sastavu 20-članog nadzornog odbora društva, čime imaju mogućnost uvida u stanje poduzeća i sudjelovanja u donošenju strateških odluka. Ekonomist Zaklade Hans-Bockler Sebastian Dullien smatra da bi se ravnoteža na njemačkom tržištu rada promijenila kad bi nestalo spomenutih prilika.

"Da malo pretjerujem, bila bi velika razlika hoće li VW uspjeti u tranziciji ili će ga zamijeniti Tesla", misleći na američkog proizvođača električnih vozila koji namjerava proširiti tvornicu u blizini Berlina.

Teslina tvornica u blizini Berlina trebala bi biti najveća tvornica automobila u Europi. Dullien smatra da bi nestanak navedenih mogućnosti mogao značiti da poslovi u njemačkoj proizvodnji ne bi bili dobro plaćeni u usporedbi s dobro plaćenim poslovima u drugim europskim zemljama.

Psihološke učinke slabljenja njemačke automobilske industrije bilo bi teže izmjeriti, a oni ne bi bili nimalo zanemarivi. Njegova reputacija i sposobnosti, ukaljane Volkswagenovim "Dieselgate" skandalom 2015., pretrpjeće još jedan udarac.

Rudiger Bachmann sa Sveučilišta Notre Dame i drugi otkrili su da je VW-ova manipulacija učitavanjem emisija rezultirala padom prodaje od 166.000 automobila u Sjedinjenim Državama. To je značilo gubitak od 7,7 milijardi dolara prihoda, što je činilo četvrtinu ukupnog prihoda 2014. godine.

Schroeder je ocijenio da bi kolaps njemačke automobilske industrije značio stvaranje, kako je izjavio, golemog gospodarskog kratera usred Europe. Naravno, njemački političari ne žele da se to dogodi. Nakon afere "Dieselgate" njihova potpora automobilskom sektoru sve je manje iskrena.

No, i dalje postoje subvencije tvrtkama za kupnju službenih vozila visoke klase koje se radnicima nude u zamjenu za dio plaće. Dva od tri nova automobila u Njemačkoj kupuju tvrtke, a mnogi od njih koriste se za osobna putovanja.

Automobilska industrija Donje Saske možda je prevelika da bi propala. VW ima tvornice na pet lokacija u blizini Wolfsburga. Zapošljavaju ukupno 130.000 ljudi. Političari trebaju samo pogledati susjednu državu Tiringiju da bi shvatili što bi se moglo dogoditi Donjoj Saskoj ako VW propadne. Krajnje desna stranka Alternativa za Njemačku (AfD) prema anketama vodi u Tiringiji.

Takva razmišljanja ušutkavaju one koji vjeruju da bi produljenje životnog vijeka proizvođača automobila moglo biti dugoročno kontraproduktivno. Bachmann smatra da bi njemački političari trebali malo više vjerovati tržišnim silama kako bi popunili ekonomski prostor koji bi mogao nastati nestankom proizvodnje automobila.

Christoph Bornschein iz konzultantske kuće TLGG ustvrdio je da nekad moćna prevelika njemačka automobilska industrija sve više koči zemlju.

"Automobili su najjasniji pokazatelj njemačke potpune predanosti strojarstvu", istaknuo je Bornschein.

Kao što VW-ovi softverski problemi pokazuju, ekonomski sustav postavljen za stvaranje skupih mehaničkih čuda koja rade kao sat teško će se ponovno osmisliti u sve digitaliziranijem svijetu. Da automobilska industrija nije toliko dominantna, bilo bi više prostora za alternative.

Bilo bi manje novca za subvencioniranje automobilske industrije, ali više novca za startupe. Manje bi Nijemaca studiralo strojarstvo, ali bi bilo više onih koji bi odabrali informatiku. Istraživači bi uložili više truda u, primjerice, razvoj usluga mobilnosti, umjesto prijave još jednog patenta vezanog uz automobile.

Takav pristup, koji je Economist nazvao free-wheeling pristupom, usvojio je nizozemski grad Eindhoven. Ovim gradom nekada je dominirala tvrtka Philips, baš kao što Wolfsburgom dominira VW.

Eindhoven je sada dom tisućama malih tvrtki. Većina njih su dobavljači ASML-a, koji proizvodi opremu za proizvodnju čipova i jedna je od najvrjednijih tvrtki u Europi. Espoo je još uvijek dom proizvođača telekomunikacijske opreme Nokie, ali grad se može pohvaliti velikim brojem startupa.

No, proizvodnja automobila puno je dublje ukorijenjena od proizvodnje elektroničkih uređaja poput mobitela. Automobilski sektor bi se postupno prilagođavao kada bi njegov pad bio postupan. Veliki dobavljači poput Boscha ili Continentala radije bi radili za strane proizvođače automobila poput Tesle. Manji dobavljači bi se specijalizirali i pružali usluge.

Sama Njemačka bi vjerojatno prestala proizvoditi jeftinije automobile, odnosno usmjerila bi se na proizvodnju manje luksuznih automobila s većom maržom. Postoji mogućnost da VW postane ugovorni proizvođač - sklapajući električna vozila za druge marke. Na primjer, Foxconn sastavlja iPhone za Apple.

Neki ui oko automobilske industrije zamišljaju budućnost bez VW-a, barem onakvu kakva postoji danas. Andreas Boes s münchenskog ISF instituta rekao je kako je potrebno prestati graditi poslovnu strategiju samo oko automobila.

Predvodi skupinu stručnjaka iz automobilske industrije koji su nedavno objavili "Manifest mobilnosti". Sugeriraju da se cijelom društvu treba omogućiti da stigne od točke A do točke B, umjesto da se automobili prave još udobnijima kako bi ljudi u njima provodili više vremena i prodavali im dodatne usluge.

Kako zaključuje Economist, VW i drugi njemački proizvođači automobila oduvijek su pomagali ljudima da se kreću i nema razloga da to čine i dalje, ali na novi, pametniji način.